Hàng hải thương nghiệp
Tiếc rằng ở ta không có nhiều những “sói biển” như vậy. Lẹm cả phần “thịt”. Là những con người “của biển”. Con người - điểm yếu trí mạng Con số thống kê nói rằng: 80% sự cố trên biển là do sai lầm của đội thuyền viên trên tàu. Hiền từ hơn nhiều. Thế nhưng sẽ thật bất công nếu chỉ đổ lỗi cho giới chủ tàu.
Ra đời trong cuộc chiến tranh chống Mỹ những năm 60. Gặp nạn trên biển Quy Nhơn vì nhỡ đâm vào đá ngầm. Cái lò đào tạo sĩ quan tàu biển Việt Nam là trường Đại học Hàng hải Hải Phòng. Đặc lợi. Hàng hóa thiệt hại nặng. Cũng chỉ đủ tiền để đưa con tàu lên đà. Cứ xem như được sử dụng có hiệu quả nhất chăng nữa. Mặc dầu được sự nể trọng của bạn bè.
Vô trách nhiệm của các thuyền viên trong nhiều vụ đã miêu tả vô cùng rõ ràng. Mà nhiều sĩ quan hàng hải đã gây thiệt hại rất đáng tiếc cho quốc gia. 500 tấn tải trọng. Ẩn núp lý tưởng. Vậy thì cử ai? Ở đây có chuyện đặc quyền.
“Vàm Cỏ 12” trở nên nổi tiếng bởi cái chết quá thảm thê của nó. Mất ổn định như chiếc phà biển Sewon. Nhưng chủ tàu phải tuyên bố bỏ tàu. Với nguồn kinh phí eo hẹp. Giết người.
Khả năng chuyên môn đã vậy. Quyết định tính an toàn của con tàu trên biển. Một thuyền trưởng để đắm tàu. Với những người trong làng biển). Con tàu có nhiều kiểu chết trên biển: chết cháy. Các chủ tàu bỏ ngoại tệ mua tàu đều mang tâm lý nôn nóng. Không đếm xỉa đến những hướng dẫn và nguyên tắc an toàn hàng hải sơ đẳng là các căn nguyên thuyền viên đưa con tàu đến chỗ chết.
Mà nội dung cơ bản của nó là giảm thiểu tới mức thấp nhất những tổn phí cho an toàn hàng hải. Có nơi mời một cán bộ lãnh đạo hoàn toàn xa lạ với những khái niệm cơ bản của khoa học tàu thuyền như “tính ổn định”. Dư luận cho rằng vì cẩu thả. Một hãng hàng hải chở khách để đắm tàu. Anh. Đây là hậu quả của một đường lối “extensiveness” trong ngành đường biển.
Cơ quan pháp luật của ta coi nhẹ góc cạnh tâm lý của vấn đề này. Lịch thiệp với người mua tàu. Nhất là khách mua những tàu cũ về “thể xác” và lỗi thời về “ý thức”. Nước chảy tràn vào hầm trục. Những kẻ phạm nhân hình sự tìm thấy ở tàu đi biển một nơi hành nghề.
Cháy tàu “Sông Chanh” và tàu “Ba Đình”. Hơn 10 người chết. Là “nguồn hồi sức nội khoa” của người đi biển. Chúng chỉ đích thực xuống cấp chóng vánh sau khi khoác áo đội tàu Việt Nam. Chủ tàu liên tiếp phải xin đăng kiểm gia hạn cho tàu hoạt động. Tối thượng. Đâm vào nhau. Như những vụ đắm tàu do vi phạm các “nguyên tắc tránh va”.
Có giảng sư về máy tàu kỳ cựu. Mà nào tàu có ra tàu! Mỗi lần đi sửa. Còn lại như đáy đôi. Thật ra. Hệ động lực cũng được sửa ở mức khiêm tốn và không đồng bộ.
Khiến cho thể kỹ thuật của con tàu bị sa sút thảm hại. Khoa học. Khoa học hiện đại đã vạch ra những hạn chế bẩm sinh về khả năng tâm lý của con người với tư cách một phần tử điều khiển khi quyết định những giải pháp trong một môi trường biến động. Họ trở nên các “sói biển”. Muốn được hoàn vốn mau chóng. Vui vẻ ở thị thành biển Nha Trang.
Nay nắm trọng trách trong cơ quan này. Thế là bị lật. Na Uy. Đến nay trường Hàng hải đã trở thành một trung tâm đào tạo lớn. Chuyên đi cứu tàu. Cũng may. Song đó không phải là chuyện khó hiểu.
Buôn lậu. Nghe tin tàu “Vân Đồn” chìm ở Nhật. Nauy… nên tuy cũ người vẫn còn mới ta. Sau những cuộc đón đưa đoàn mua tàu thân tình. Để tạo điều kiện cho đồng chí “cải thiện” về kinh tế. Thậm chí bị mất tích giữa thanh thiên bạch nhật như một cái kim chìm xuống đáy đại dương trong thời đại của thông báo giao thông nhanh như hiện tại.
Thủ phạm của vụ vi phạm nghiêm trọng quy trình an toàn tàu dầu là chính những người làm công tác này: Kỹ sư. Cơ bản. Khi gặp cảnh ngộ. Họ có thừa tài trong các dịch vụ mua bán tàu thuyền
Hiện tại trường đã có những con tàu huấn luyện. Công bằng mà nói. Phần lớn lấy đi biển làm phương tiện. Ý kiến này quá cực đoan. Quan niệm về một lối sống vật chất. Sợi dệt. “Định An 20” là con tàu do nước Nga tặng ta. Hàng trăm nhà thờ trên khắp thế giới rung chuông nguyện hồn cho các nạn nhân tàu “Titanic”.
Vụ bị phạt tiền do thải nước dằn lẫn dầu làm ô nhiễm biển do tàu gây ra. Năm 1986. Với toàn bộ sự cẩn trọng có thể dám khẳng định rằng: Đến cuối thế kỷ 21. Rà soát chiều dày tôn vỏ một số khu vực. Với một nền công nghiệp tu sửa tàu non trẻ. Thấp nhất trong ngạch sĩ quan máy tàu. Thiệt hại chung cả 2 vụ lên đến 7 triệu đôla. Họ không hiểu rằng luật quốc tế khác luật “nhà”.
Hiện đại. Song may mắn dập tắt được. Quy phạm. Không đơn giản là một cuộc dạo chơi nhẹ nhàng. Đáy đôi bục ra biến thành một đài phun nước! Buộc lòng Đăng kiểm Việt Nam phải cấp giấy phép cho tàu chạy chuyến trước hết về Singapore để sửa! Tuy nhiên. Hàng ngũ thuyền viên Việt Nam trong sạch.
Sang năm 1988. Hở một cái van thông biển cũng có thể làm chìm tàu. Đến “nồng độ kế” cũng chưa đủ tin. Song cả một thời kì dài. Họ phát hiện ra con tàu mới mua không có khả năng đi biển an toàn! Vì khi bơm nước vào két nước dằn. Có tinh thần bổn phận cao. Những tàu Việt Nam đã đắm trên biển từ trước lâu rồi. Chúng ta không đáp ứng được nhu cầu tu tạo bảo dưỡng của đội tàu biển.
Khó khăn. Tàu “Long Biên 01” bị mất tích. Song có thể khẳng định rằng: Tàu biển Việt Nam không tuân theo quy phạm. Bít tất các trang thiết bị. Tất phải dẫn đến diễn tả rõ sự yếu kém trong các hoạt động nghề nghiệp của mình.
Nga. Chắc chắn nhất là lấy lửa rà soát! Họ làm đúng như thế đấy! Lửa vừa lóe lên. Khi đi “đánh thuê” cho một công ty hàng hải. Tàu biển chạy tuyến quốc tế là một chủ thể chịu ảnh hưởng của nhiều công ước và lề luật quốc tế. Bộ trưởng Hàng hải Italia xin từ nhiệm. “Định An 20” lại bị cháy lần thứ 2 tại Cần Thơ.
Lại một chuyện khác. Chúng về Việt Nam như là quà tặng của nước bạn như Liên Xô. Chịu sự chi phối của những nguyên tắc chặt. Cực. Báo chí chỉ lo chúc mừng ngày sinh của một con tàu Việt Nam mới đóng.
Hơi xăng nổ ngay lập tức. Chúng tôi khẳng định điều này. Một thợ máy chết. Rung động tất đuôi tàu. Vậy mà nó cũng đã có lắm lần sinh chuyện lôi thôi trên biển.
“Đắm tàu trên biển” vẫn là một hiện thực bất khả kháng. Làng biển Việt Nam có câu nói rằng: “Thợ may đi làm thợ máy” nên.
“Hy sinh” trong chiến tranh. Còn nếu chúng tồn tại được thì cuộc sống của con tàu mỏng mảnh biết bao! Đi biển là nghề găng tay. Hàn Quốc.
Mà chưa nhìn thấy những con tàu Việt Nam chết ở những vùng biển xa xăm. Tàu Garnet của Tổng Cty Thuê tàu - Môi giới hàng hải treo cờ Panama trên đường vào kênh Suez đã bị tàu dầu Molaventure đâm vào mạn phải chìm ngay tại chỗ. Nhưng ở nước ngoài.
Cái nhìn gần đó không gây ngộ nhận lâu dài về tình trạng an toàn của đội tàu Việt Nam. Nên đã để “cái sảy nảy cái ung”. Tàu “Sông Cấm” cháy. Lại hái ra tiền như một số độc giả thường ngộ nhận. Hàng trăm con tàu thất nghiệp nằm chơi xơi nước trên các bến cảng. Mỏng về kinh nghiệm thực tại. Đấy là trò chuyện thủy thủ.
Đâm vào đá ngầm. Vất vả. Môi trường khắc nghiệt có thể hình thành từ họ một quyết định không sáng suốt. Tùy tiện. Bởi lẽ. 5 triệu đôla bột ngọt. Sinh viên hoàn toàn học “vo”. Với họ. Vinalines thay nhau lật nhào trên biển. Bằng khứu giác không an tâm là chuyện đã đành. “Tính chống chìm”… làm trưởng đoàn đi mua tàu. Có những “lão tướng” hơn 30 tuổi.
Chỉ vì thuyền viên buôn xăng trên tàu
Máy móc. Người Nga ở Xakhalin hồi hộp theo dõi diễn biến của vụ đắm tàu “Nakhimop” trên biển Đen.
Rất giỏi về lý thuyết bơi mà không một lần nhúng chân xuống nước. Cuối năm 1985. Vô trách nhiệm. Vì những đóng góp to lớn của đồng chí với địa phương. Giới chủ tàu nước ngoài thường có thái độ rất mềm mỏng. Đội tàu Việt Nam xuống cấp còn vì một lý do rất căn bản: Nước ta quá nghèo. Thế mà người ta có thể dễ dàng đút cả bàn tay mình vào! Phải chăng thuyền viên không biết cái “khe hở” đó? Biết chứ! Cái trục “đảo điên” như thế sẽ gây tiếng khua ồn ã.
Bởi sự cẩu thả. Song cũng đành phải bắt đầu từ chức máy Ba.
Giữa tháng 2. Sơn lườn. Mà cứ “tự nhiên như ở nhà” thì có ngày mất tiền không oan! hời hợt. Tàu dầu “Cửu Long” “không số” có hư ở hầm hàng. Xu hướng phát triển của tải biển vài năm tới. Sau đó để đồng chí đó vui vẻ… về hưu! Có nơi trình độ của các cố vấn kỹ thuật mua tàu non nớt dẫn đến việc mang về một con tàu rách.
Nhiều người bằng mọi cách cậy cục để được hấp thụ vào các công ty “Maco” hay “SHIP”. Xưa nay trong cách điều tra những vụ tai nạn tàu thuyền trên biển. Anh ta kiên cố khó tìm được việc trong một công ty hàng hải “đứng đắn”. Làm 18 người bị chết. Gay gắt. Khả năng sử dụng một la bàn từ cũng rất đáng ngờ.
Phải nhấn chúng là “bất khả kháng” (Force Majeure). Đến cuối năm lại nghe tin tàu “Sông Hương” gặp bão lớn. Bởi thế nói chung đội tàu Việt Nam đã già. Giống như mạng con người. Năm 1989 tàu “Bến Nghé” đâm đá ngầm.
Bởi lẽ trước khi trở thành Việt Nam. Nhưng còn thiếu một khoảng cách mới đáp ứng được yêu cầu thực tại. Đầu năm 1982. Kém cỏi. Không còn gì khác! Sĩ quan hàng hải Việt Nam ra trường nhiều người non về lý thuyết.
Vỏ còn kín nước - còn chạy. Từ việc nắm chắc tình trạng kỹ thuật con tàu. Kể về con số tuyệt đối thì cũng là bé. Những hiểu biết về tranh chấp hàng hải… thì thua hẳn các sĩ quan tàu biển nước ngoài. Bị “bức tử” bởi mưu mô của bọn người vô lương hành nghề trên biển.
Chúng đã từng treo cờ Anh. Từ thời cổ đại. Bạc trục hầu như chơi còn. Sang đến đầu thế kỷ này.
Sắt thép đến trang thiết bị. Tại sao có những rủi ro như vậy? Chúng bất thường ngày hay hậu quả tất yếu của định mệnh “Không tàu nào chẳng thể bị chìm”? Tàu già Trong cả hệ thống tổng thể “Con tàu - con người - biển cả”.
1981. Dù là tàu cũ bị các công ty thải ra. Thì phải chấp nhận chừng độ tai nạn đang gia tăng như hiện là một hiện thực khách quan. “Bạch Đằng”. Vì chẳng mấy hành khách nào dám liều phó sinh mạng cho họ.
Làm chết người. Trình độ ngoại ngữ nông cạn. Sai lầm trong việc điều hành con tàu. Đường lối “extensiveness” đẩy lên hàng đầu thành phần “khai phá - kinh doanh”. Tình trạng kỹ thuật con tàu và đội thuyền viên là hai nguyên tố chủ quan. Tu sửa vô cùng hạn chế phần kết cấu hỏng. Dạn dày kinh nghiệm và gắn bó với con tàu. Hàng loạt tàu của Vinashin. Chuyện “sống chết” của tàu biển Việt Nam đã nổi lên thành vấn đề thúc bách.
Người sĩ quan trên tàu bị quá tải thần kinh. Đan Mạch. Chỉ tiêu “tấn - cây số” là mục đích căn bản. Hiện tại nhờ có báo chí. Ngư dân Phù Tang bắt đền hàng trăm triệu yen vì làm ô nhiễm lãnh hải của họ.
Pháp chế an toàn và công an phòng chữa cháy! Xưa nay thành phần cư dân trong cái thế giới hàng hải nước ngoài khôn cùng đa tạp: Có người lương thiện và có cả bọn ăn cắp. Hiện tượng con tàu bị “khất lần” vào tôn tạo định kỳ trở nên phổ biến.
Con tàu cứu hộ hiện đại. Người đi mua tàu trước nhất phải là chuyên gia giỏi về kinh tế - kỹ thuật tàu thuyền. Nếu không cứng cựa kiên cố sập tiệm. Rõ ràng nếu ta không muốn hoặc không có tiền tổn phí vào việc đảm bảo chất lượng con tàu.
Thấp kém. Cạo hà. Về mặt lý luận. Thiếu kém trầm trọng đủ thứ vật tư. Hòng trộm cắp nhà bảo hiểm hoặc phục vụ cho thủ đoạn chính trị mờ ám như số phận của tàu dầu Salem. Thô bạo. Ngó sau rồi vất đánh toẹt một cục rác to xuống gốc cây có cái biển đề thù lù “Cấm đổ rác” ở chúng ta là chuyện thường. Công an chữa cháy cùng thuyền viên xuống tận nơi để thẩm tra nồng độ xăng.
Hầm nước dằn. Các loại tàu khác 2 năm một lần
Trục bị khai thác đến mức mòn gần hết phần áo trục. Trong nghề hàng hải. Vì thầy chỉ được “vũ trang” bằng một bồ sách.
Thế nhưng. Đâm phải đá ngầm. Bí mật. Đã chở quá tải và chất hàng nặng trên boong. Mất trên 140 tấn hàng bách hóa! Giữa năm 1983. Thậm chí chúng tôi lấy làm tiếc rằng trong những tai nạn tàu biển Việt Nam mà con người là căn nguyên. Cực đoan của một số thuyền viên đã làm bùng nổ những thảm kịch gia đình (tiếc rằng chúng ta chưa có một thống kê từng lớp học về vấn đề này. Tế nhị… Cũng là đáng tiếc!.
Nhất là sĩ quan các đội tàu biển địa phương. Cho phép tiến hành hàn chỗ hỏng. Cho dù lúc đó con người có thể đã sống được trên sao Hỏa. Mắc cạn. Hầu hết đều phải giữ nguyên tình trạng “liệu cơm gắp mắm”.
Công ty vận tải biển X cử người đi Singapore mua một chiếc tàu hàng cỡ 1. Số phận mỗi con tàu lớn là mối quan tâm của cả nhà nước. Chỗ yếu căn bản nhất trong hệ thống đào tạo của trường là: học trò không có điều kiện để thực hiện. Bằng lòng với vốn tri thức có hạn khi rời nhà trường và tiếp kiến bị rơi vãi.
Gia đình là “nơi ẩn náu tâm lý” độc đắc. Máy còn quay vòng. Quy định tàu dầu. Ngọn lửa bốc lên từ nhà bếp tàu mà trước đó đã xảy ra trường hợp hao hao. Khe hở sử dụng theo đúng quy phạm chỉ có vài milimét. Song không cho là quờ.
Phần lớn những con tàu biển Việt Nam là sản phẩm của những nền công nghiệp đóng tàu hiện đại: Nhật Bản.
Tàu khách mỗi năm kiểm tra trên đà một lần. Đến nghệ thuật lấy lòng người bằng những món quà lại quả cho người mua tàu. Cán bộ kỹ thuật công ty chủ tàu. Cứ “định an” lại bất an chỉ vì sự tứ tung vô nghĩa vụ… của các thuyền viên trên tàu. Đại phó. Kinh nghiệm thực tiễn là yếu tố rất quan yếu. 3 năm sau đó. Hậu quả lâu dài để ảnh hưởng xấu đến tuổi thọ con tàu là vấn đề xét sau.
Chúng tôi không hiểu người công nhân Nhật dùng thán từ gì để biểu hiện lòng cảm phục của họ khi rút trục chân vịt tàu “Sông Gianh” của ta sang tu sửa tại Nhật Bản. Ít có vụ nào có thể được coi như là vì cái hạn chế Force Majeure ấy của bản chất con người. “Nguồn hồi sức” bị cạn kiệt. Vì chúng sâu sắc. Trong khi cuộc sống đòi hỏi ngày một cao hơn.
Đầu năm 1985. Bị nổ tung. Một thời người ta xuống tàu đi biển vì sức quyến rũ của những cửa hàng ở một cảng biển nước ngoài hơn vì vẻ đẹp lãng mạn của biển. Bị thiêu ra tro; “Vàm Cỏ 12” bị bão đánh chìm trên biển Quy Nhơn sau 8 bức điện kêu cứu tuyệt vọng không có phúc đáp.
Còn khâu “an toàn hàng hải” - xin mời đứng hàng thứ hai! Kết quả là gì? Cả một đội tàu xuống cấp nhanh chẳng kém gì sự phát triển về số lượng của chúng. Ở những nhà nước hàng hải truyền thống nhiều người lấy đi biển làm mục đích. Dừng lại ở những dạng câu đơn giản đủ để giao dịch với các chủ hàng bán đồ - nói gì Luật biển.
Đội tàu đi biển Việt Nam gồm nhiều con tàu “quốc tế”. Điều đáng nói là chúng ta đã mua không ít con tàu “đồng nát” của các nước ngoài.
Mua tàu ở Nhật ít được nhiều người quan niệm như một chuyến đi công tác nặng nề. Thiệt hại chung tàu và hàng lên tới 10 triệu đôla! Tai họa rõ ràng còn gớm ghê hơn. Vì không hiểu chúng hoặc vì có thái độ xem thường chúng. Cẩu thả. Ngay chuyến hành trình đầu tiên tàu đã bốc cháy làm 8 người chết.
Đến lượt thanh tra Đăng kiểm Việt Nam làm việc. Bị bão biển nhấn chìm. Tàu nghiên cứu biển của Viện Nghiên cứu biển Nha Trang không nghiên cứu về ổn định. Những người ngoại đạo mới biết tàu “Ba Đình” của Hà Nội bị cháy trên lãnh hải gần Vũng Tàu: 2.
Thuyền viên vì không đếm xỉa “chuyện vặt”. Có những quan tòa phủ nhận “quyền sai trái” của thuyền trưởng. Bằng vốn tự có hay tiền mua chịu nước ngoài của các chủ tàu trong nước và gần đây là sản phẩm của Vinashin. Làm 1 người chết và 3 người bị thương nặng. Công ước quốc tế. Tắc trách… là biểu đạt của thứ tác phong phản công nghiệp không thể có đất sống trên con tàu đi biển - một tổng thể kỹ thuật phức tạp.
Vậy mà đã mấy người biết? Vào cái “thời xa vắng” ấy. May mà không có ai chết. Cả nước Hàn Quốc chấn động vì vụ đắm con phà biển Sewon. Tàu “Andrea Doria” bị chìm. Song thực tại không như vậy. Thị trường hàng hải thế giới đang khủng hoảng thừa. Nếu “nơi ẩn nấp” không vững chắc.
Ba Lan. Tai nạn nối tiếp tai nạn Chúng ta có một đội tàu biển vài triệu tấn trọng tải. Cái cảnh một người len lét nhìn trước. Kết cấu trên boong thượng tằng. Học sinh cũ. Mà trên biển chẳng có gì là vặt vãnh cả. Tai nạn nối tiếp tai nạn. Máy khâu. Kiên cố xuống biển chết chìm. Có tàu đã sang trọng tới 3 quốc tịch.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét